La Nueva España, 05-03-03
FERMÍN RODRÍGUEZ
Yo también me sumo al coro de voces que aclaman la obra. Al fin se atisba, allá, al fondo del decenio,
la salida del túnel con el que, en materia de conexión ferroviaria con la Meseta, Asturias atravesó el siglo
XX. No es ninguna metáfora decir que con la variante ferroviaria de Pajares emboquillamos los túneles en el
siglo XIX y salimos en el XXI. El XX lo hemos pasado en negro. Aunque es verdad que desde 1921 podíamos
alumbrar los túneles entonces electrificados.
Esta obra significará un paso decisivo, pero uno más, en la ruptura de la insularidad montañosa de
nuestro país, tradicionalmente enclavado entre las altas cumbres de la cordillera y la abrupta costa
cantábrica. Cuesta mucho trabajo desenclavar el país, tan montañoso en lo físico como en el carácter.
Ya costó en el pasado cuando fueron necesarios veintiséis años desde el momento de la subasta de la
concesión, para ver pasar a Alfonso XII por Pajares en el viaje que inauguraba la línea. En esta segunda
ocasión las dificultades subsisten, pues nos vamos acercando al cuarto de siglo desde el primer
anteproyecto sin haber movido un «tapín». También en aquella época un asturiano con responsabilidad
en el ramo en Madrid fue decisivo en la primera fase, entonces se trataba de José Francisco Uría Riego,
director general de Obras Públicas entre 1858 y 1862, impulsor de las comunicaciones en Asturias, quien,
fallecido prematuramente en 1862, no debió de imaginar el monumental lío que dejaba tras de sí y que, en
forma de retrasos, habría de acompañar a la gran obra de cruzar la cordillera.
Se habla de las grandes consecuencias que para Asturias tendrá la Variante, pero también
hay beneficios para España y Europa, pues, no lo olvidemos, los países, aun en su pequeñez,
contribuyen a la cohesión general y a la fortaleza del conjunto.
Para Asturias, la principal ventaja que obtendrá será el desenclavamiento, de la mano del medio de
transporte del futuro para las distancias medias, que permitirá la conexión rápida con Madrid y con Francia
a través del eje de saturación que de Oeste-Este sale de Portugal y pasa por Valladolid hacia Bayona y
Barcelona. Eso eleva el tono general del país y permite mejorar la competitividad del super-puerto de Peñas,
con sus dos bocas, o hace, ahora sí, viable Legendarium (por qué no Mineralia, el parque de la minería que
tenemos más cerca), además de otras muchas cosas que se pueden decir. Entre ellas que para desenclavar un
territorio son importantes las comunicaciones, pero todas, incluso las que no necesitan presupuestos
supermillonarios, desde luego otra fuente de interés inmediato. Por eso no debemos olvidar que mantener
vuelos con París y Londres es imprescindible; que ampliar su frecuencia y algún nuevo destino, por ejemplo
Francfort, es necesario, y que si para mantener esto hubiera que recurrir al presupuesto, deberíamos
contabilizarlo como inversión y no como gasto. Que en una hora y veinte minutos estemos en París es una
ventana abierta al mundo y aunque no se vean raíles, traviesas o asfalto es tan real y útil como comunicar
con Madrid. A veces sólo apreciamos las cosas que cuestan mucho. El organizar el transporte público de
viajeros dentro de Ciudad Astur no parece que sea una cuestión de grandísimas inversiones, sino de concierto
y armonía. Aquí ya no hablamos sólo de los ferrocarriles metropolitanos, sino de integrarlos con las múltiples
empresas de transporte de viajeros por carretera para constituir un sistema eficiente y atractivo para los
cientos de miles de potenciales usuarios que hoy utilizamos el vehículo propio.
Pero todos éstos son grandes efectos. Yo quiero concluir con uno pequeño en extensión pero muy grande en
su impacto. Se trata del que la traza del ferrocarril va a producir en el valle del Huerna. De las dos
alternativas que pasaron a la final, las dos discurrían por el Huerna, una por su ladera izquierda, circulaba
atunelada justamente debajo de la autopista desde Campomanes hasta Puente de los Fierros, pero desgraciadamente
no fue elegida, y la otra, la finalmente seleccionada, circula por la ladera derecha, descubierta, con
trincheras, taludes y viaductos, lo que añadido a las escombreras previstas para almacenar los materiales
extraídos de los túneles representa una nueva y grave amenaza para el hermoso valle, ejemplar tierra de
vaqueros. De nuevo el Huerna refuerza su carácter de puerta principal de Asturias, y a cambio de poner su
suelo a disposición de Asturias, ¿qué va a recibir? Escombros, talas, apertura de nuevas pistas, cemento,
taludes y trincheras. Sobre la ladera del cordal de Pando se muestra la herida aún no cicatrizada de la
autopista, y ya han pasado años suficientes para que se reforestaran los inmensos taludes y, en definitiva,
se hiciera un tratamiento de corrección paisajística de esa gran obra que en Francia o Italia circularía por
viaductos y no aterrando valles. Ahora va la ladera derecha.
Por eso, por ofrecer una vez más su territorio, que es de todos los asturianos,
el Huerna debe recibir cautela y protección. No debe enfrentarse sólo a las máquinas
que calarán la cordillera para todos, debe darle una adecuada compensación en forma de protección
ambiental y mejora de pueblos y hábitats. Por recibir la Variante el Huerna no se urbaniza, en Telledo
no habrá apeadero, al contrario hay un desafío más para integrar esta infraestructura, como los viaductos
del FEVE en la marina occidental, en el paisaje vaquero que presiden las Ubiñas, y que el viajero que entra
en Asturias contempla desde el mostrador privilegiado que supone la autopista del Huerna. Salvemos al Huerna,
protejámosle ya con un parque rural, paisaje protegido que permita cuidar a los pueblos y al paisaje y la
cultura de los vaqueros. Los asturianos se lo debemos.